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得分我国汽车行业掀起自主品牌投资热潮我的钢铁

发布时间:2020年09月16日    点击:[0]人次

我国汽车行业掀起自主品牌投资热潮_我的钢铁

2006年4月21日,一汽的自主品牌C级乘用车C301正式下线,使国内自主品牌造车掀起一个小高潮。该车预计售价20~25万元,是目前国内自主品牌乘用车中唯一的一款售价超过20万的车型,有2.0升和2.3升两种排量。该车将与年底上市的上汽集团的一款基于罗孚75平台的排量为1.8升和2.5升的车型形成同台竞争。自此,自主品牌已经把战火烧到了中高级 车这一细分市场。

国内自主品牌企业在推出新车型的同时,大多公布一个未来几年的投资计划,如一汽计划投资50亿元发展自主品牌,而上汽的计划则是初期规划实现年产整车12万辆、发动机17万台的生产规模;中期规划追加投资将超过100亿元人民币,将实现年产整车30万辆、发动机40万台的生产规模,2007年实现向包括欧洲在内的海外主流市场的批量出口。

政策催动自主品牌投资

自主品牌汽车的快速发展与最新出台的汽车行业“十一五”规划密不可分。改革开放以来,我国汽车工业基本上实施了一条以“市场换技术”为核心的利用外资战略,目标是通过建立合资企业,引进跨国公司先进的产品和技术,通过消化、吸收逐步形成自主开发能力,建立竞争优势。

然而到目前,合资企业的汽车已经基本控制了中国市场,市场是被跨国公司占去了,但自主开发能力却仍显孱弱,特别是在整车、发动机、底盘的设计开发以及关键零部件的制造等领域,仍严重依赖外方。

鉴于此,国家的汽车行业“十一五”规划的核心内容就是有针对性地提出提高自主研发、自主创新能力,大力发展自主品牌。规划中提到:大型汽车集团必须具备自主产品的平台研发能力——包括发动机、总成等都要掌握;骨干企业则必须具备车身和动力总成、底盘的匹配能力;零部件企业则必须掌握主要的动力总成和关键零部件的核心技术,并具备平台的同步研发能力。

自主品牌投资四大阵营

目前,我国自主品牌汽车投资按照其资本来源可划分为四大阵营——

第一类,以吉利、比亚迪为代表的民营企业,其投资主体是民营企业自身,多是通过收购破产国企获得生产许可,市场化程度高,机制灵活,发展潜力巨大;

第二类,以奇瑞为代表的地方国有企业,其资本来源于地方政府,没有大型国有企业获得的政策优惠,但包袱轻,机制活,有后劲;

第三类,以一汽、上汽为代表的国有大型企业,是国家重点扶植的群体,但由于前些年合资企业多,日子过得不错,自主开发欠缺动力,但后劲大;

第四类,以长安、哈飞为代表的军工系统企业,这些企业有很强的政府背景,但又不属于国家重点支持的“三大”,多年在微型车领域的闯荡经历,使其竞争力也不容小视。

自主品牌汽车的发展过程,最早是由民营企业和地方国有企业发起的。由于实力弱,而且没有国家支持,其与外资汽车巨头合资的可能性微乎其微,但这也迫使其生2011年东莞市检验检疫局共受理出口纺织品服装报检84983批来就面向市场竞争,选择了自主开发、自主品牌。

随着合资公司的弊端越来越明显,国家终于认识到了单纯合资对中国汽车工业以及国民经济的危害,这期间贯穿了多年“中国汽车工业要走拉美之路还是日韩之路”的争论,幸运的是,国家最终选择了走自主创新的道路,并进行了相应的政策调整,把“鼓励自主创新”明确写进了产业政策中,迫使多年躺在合资奶酪上的大型国有企业终于开始有所动作。

目前,不仅上述四类企业在搞自主品牌汽车的研发,而且某些合资企业也声称要搞“自主品牌”,如通用、日产等跨国公司已经在中国设立了研发中心。然而,这些合资企业要搞自主品牌汽车,终究是与其外资母公司的战略目的有冲突的,外资公司进入中国就是要利用劳动力等制造成本优势,并打开中国市场,转让技术将面临技术流失的风险,可能危及外资汽车巨头的生存,所以其搞“自主品牌”汽车的力度会有多大值得怀疑。

自主研发取决于自主决策

我国汽车的自主研发最早是从模仿开始的,吉利第一款投入批量生产并面世的车型是模仿夏利,包括车身和底盘的“豪情”两厢轿车,采用天津丰田发动机公司为夏利配套的四缸发动机。奇瑞最早的车型——风云,是以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线,再加上模仿捷达的底盘做出来的。

随着产销规模的迅速扩大,奇瑞开始考虑自主开发的问题,收编了东风汽车技术中心的10多位开发人员,组成了最早的开发队伍,而这只开发队伍之所以集体出走,却是因为东风汽车因为要合资欲撤消该部门。

华晨汽车做自主研发的路径与吉利、奇瑞不同,华晨是以雄厚的资本做后盾,购买了国外公司设计的一系列车型,并投巨资高起点建设起了生产线,走的是一条“以资金换技术”的路径,然而目前的华晨却面临困境——虽然有股东变动的巨大影响,但其缺乏技术积累却是不争的事实。同样,从1983年北京吉普的建立,中国走上了“以市场换技术”的道路,20多年过去了,市场给出去了,可技术却仍在不断引进,自身的技术开发能力几近丧失,这是什么原因呢?其实,这是汽车工业的发展规律在起作用。

在汽车企业的竞争要素中,产品开发无疑具有最优先的地位。而由于汽车工业无论从技术上还是从市场上都是高度连续性的,经验的积累就显得至关重要。对于汽车企业来说,产品开发能力只能来自于产品开发经验,并通过持续改进得以提高,想跨过“经验的积累”,而通过“交易”获得技术能力是不可能的。同时,由于这种经验的积累,必须由组织做决策,并且产品开发经验也储存在组织中,因而,一个自主决策的企业组织又是其前提。

这就解释了为什么通过“市场换技术”或者“资金换技术”都是行不通的。也就可以说明,只有像吉利、奇瑞这样的企业,才可能拥有真正的储存在企业组织中的“技术开发能力”,虽然“模仿”是其获得技术能力的第一步。而合资企业由于缺乏这样一个自主决策的组织平台,而不大可能形成真正的技术开发能力。

市场潜力有多大

中国市场庞大的消费潜力,无疑是自主品牌企业最看中的一点。

乘用车市场,按照一般规律,在汽车普及阶段,国内汽车消费的年增长率在GDP的2.5倍是相对合理的,也即收入每增加1%,汽车消费增长2.5%,所以,中国每年15%~20%的汽车需求增长是宏观经济不出现剧烈波动下较为接近实际需求的增长速度。

按照这一前提以及众多厂商公布的产能扩张计划,未来5年,我国乘用车市场都将是一个供过于求的市场。未来2年乘用车有40%的产能是过剩的。

我们可以具体分析一下汽车产能的分布——

首先,就乘用车而言,2006年,通用、大众、丰田、日产、雪铁龙、本田、现代、福特、铃木、菲亚特等合资企业的产能将达到440万辆,集中于1.5升排量、10万元以上中高档轿车区域;其余270万辆产能是自主品牌汽车,主要集中于1.0~1.5升排量的经济型轿车和微型客车。按照目前1.0~1.5升排量占总需求30%的比例计算,该类乘用车过剩比例远高于1.5升以上乘用车。也就是说,集中于1.5升排量以下的自主品牌乘用车面临的竞争更激烈。

市场很大,但对自主品牌乘用车企业来说,是“馅饼”还是“陷阱”,恐怕是仁者见仁、智者见智了。

其次,就商用车而言,由于它是一种投资品,其市场潜力与固定资产投资的关系密切。我国的固定资产投资占GDP的比重一直居高不下,造成了经济的结构性失衡,甚至与美国、日本等国家的工业化发展阶段相比也偏高,多位经济学家认为,偏高的固定资产投资额拉动的经济增长难以持续。作为需求放大器的汽车消费贷款也对商用车的市场有重大影响。在国家宏观调控的背景下,商业银行为控制风险出现了惜贷、慎贷现象,也使商用车需求受到抑制。长期来看,我们认为,自主品牌企业凭借成本优势,大规模出口是商用车的长期发展动力之一,但这对技术开发能力提出了严峻挑战。

成本优势引诱自主品牌投资

自主品牌发展的最大优势就是显着的成本优势,体现在从工厂的设计与建造、产品开发、产品制造、采购等各环节。例如,如果采用自主设计、关键设备进口,同等规模的整车厂投资大约是国际水平的1/4;而由于样车制造成本低、开发人员工资低等使同档次车型开发成本低40%~50%;在制造环节,由于中国制造业工人平均工资是墨西哥等发展中国家的1/2,是美国欧洲的3%,同等规模和生产效率下,产品制造成本远低于世界平均水平;另外,由于本地采购,零部件和钢材价格都有相当的成本下降空间。

成本优势在劳动力相对密集的客车领域尤为明显。据测算,中国制造客车的平均成本是同配置国外产品的50%~60%。2004年中国出口客车4784辆,同比增长87.6%,2005年超过10000辆。

自主开发仍需闯过几道关卡

尽管我国自主品牌汽车研发具备一定的成本优势,但是自主品牌汽车发展仍需克服诸多瓶颈,如企业较低的管理水平导致的生产率低下以及国内居高不下的物流成本。

具体到企业来讲,自主品牌汽车企业的战略定位和发展思路不同,面临的机遇和挑战也不同:

一汽集团追求对商用车和低、中、高端乘用车的全面覆盖,与上汽的发展思路相似。一汽集团的自主品牌基地有3个,分别是解放卡车新基地、轿车公司新基地以及位于天津的一汽夏利。一汽夏利主要是经济型乘用车,2005年产销突破了20万辆。长春的轿车基地主要定位于B级及以上乘用车。按照计划,到“十一五”末,一汽的年销售总量要达到200万辆,其中自主品牌达100万辆。我们可以大体匡算但亏损2亿元纯属谣传。京东商城已经在昨日第一时间成功修复,这其中包括解放卡车在内的商用车将占50%,而一汽夏利的低端乘用车将占到40%,其他乘用车占10%。可以看出,一汽的自主品牌仍将以低端产品为主。

上汽的自主品牌建设也是全系列发展,以上汽汽车的仪征、上海为两个乘用车基地,以上汽股份的优质零部件制造体系为依托,以收购的双龙乘用车、罗孚乘用车为原型的改进车型为主打,品种覆盖从6.5万元至30万元乘用车领域各个细分市场。其中作为自主品牌重要一环的上汽五菱交叉乘用车的生产基地布局也从柳州扩张到了青岛,以占领北方市场。上汽汽车的中期规划将形成年产轿车及变形车30万辆和发动机40万台的生产规模。同时,自主品牌的商用车,将以上汽汇众、重庆重汽为整车基地,车型以15吨以上重卡为突破口,在东部的上海和西部的重庆同时展开布局。上汽在乘用车的配套体系上拥有得天独厚的优势,但上汽的自主品牌商用车仍在起步阶段,与一汽相比差距明显。可以预计的是,上汽也将把竞争焦点集中到中低档车型上来。

由于供过于求,低端乘用车产品将不可避免面临严峻的竞争环境。目前的市场竞争是在产品研发、成本控制、销售络建设等方面全面展开,这已经为国内企业所熟知。由于自主品牌各厂商之间的技术差异不明显,特别是一线厂商如一汽、上汽、奇瑞、长安、吉利等大集团之间不存在明显的技术差异,对销售络和营销能力的依赖远大于对技术的依赖,这容易使自主品牌企业陷入价格战的恶性循环中。

在重型卡车市场,由于技术平台近似,零部件配套体系重叠,产品同质化现象严重。在构成重型卡车产品的所有零部件中,能够代表重型卡车产品设计水平、工艺水平和产品性能指标的核心零部件配置如发动机、变速箱、离合器和车桥,具有很强的一致性,有时甚至是雷同的。大型客车领域也存在类似问题。这种情况使价格竞争难以避免。

规模的严重不足,也是促使自主品牌企业陷入价格战的动力之一。低端乘用车的规模经济性使产销规模几乎成为一条生死线。目前,单一车型年产10万辆已经是一个不算很高的门槛,但达到这一门槛的自主品牌企业仍屈指可数。而世界市场的激烈竞争,已经将一个企业的生死门槛定在了200万辆以上,而多数自主品牌企业依靠自身力量达到这一数量级的可能性微乎其微。由此,我们也可以推断,对规模的追求,将促使国内自主品牌企业掀起一轮并购浪潮。

在与跨国公司合资企业的竞争中,随着个人诚信系统的完善以及市场的成熟,汽车金融公司在成为获得市场份额的关键,而跨国公司凭借经验与资金实力,已占据了这一战略制高点,而国内企业似乎仍沉湎于单纯的价格、渠道等低层次的竞争,对汽车金融的认识仍很肤浅,这有可能使之在与跨国公司的竞争中陷入战略困境。(中国汽车新)





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